Ketirisan RM4.24 bilion projek MRT dapat membina Laluan Eksklusif Bas sepanjang 212km

Berbanding dengan MRT yang menelan kos hampir RM900 juta sekilometer, kos pembinaan BRT adalah hanya lebih kurang RM20 juta sekilometer sahaja.

By Kajian Politik untuk Perubahan (KPRU)

Baru-baru ini, Kajian Politik untuk Perubahan (KPRU) mengambil tahu bahawa Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat (SPAD) sejak Februari 2011 telah menganjurkan lebih daripada 30 sesi perundingan awam berkenaan dengan isu pembinaan MRT,[1] dan diikuti dengan acara pecah tanah pada 8 Julai 2011.[2]

Pelbagai cadangan dan pandangan kritikal telah dilontarkan oleh pelbagai pihak berhubung isu pengangkutan awam, khasnya projek MRT yang bakal dilaksanakan. KPRU tidak berhasrat membuat ulangan di sini. Sementara langkah-langkah seperti perundingan awam yang bersifat ”konsultatif” tersebut merupakan satu perkembangan positif (terutamanya berbanding dengan pelaksanaan projek-projek sebelum itu seperti projek Star-LRT, Putra-LRT dan Monorail yang dilaksanakan dalam keadaan yang penuh dengan kerahsiaan dan keraguan), KPRU menganggap bahawa bentuk perundingan sebegitu masih jauh ketinggalan dalam penerapan dan penonjolan prinsip tadbir urus yang baik, malah lebih cenderung kepada ’sesi pameran sebelum pembinaan’.

Secara keseluruhan, aspek ketelusan dan perbelanjaan berhemat belum diberi penekanan cukup oleh SPAD bagi memastikan projek raksaksa tersebut dapat dilaksanakan secara rancak dan tanpa kemusykilan.

Mengikut Laporan Kajian CIMB, berasaskan kos RM353 juta sekilometer, kos pembinaan MRT akan mencecah RM53 bilion.3] KPRU ingin menekankan bahawa RM53 bilion tersebut akan terjelma kepada beban hutang sebanyak RM14,096 oleh setiap pembayar cukai.4] Projek MRT bukan sahaja merupakan projek terbesar dalam sejarah Malaysia, malah jika tidak diuruskan secara berhati-hati, projek tersebut berkemungkinan menjadi hutang terbesar dalam sejarah negara kita.

Kerajaan sehingga hari ini masih belum menjelaskan mengapakah projek ini tidak dianugerahkan melalui proses bidaan terbuka yang profesional. Perkembangan terbaru, kontrak Penilaian Kejuruteraan Bebas (Independent Check Engineer, ICE)  telah dianugerahkan kepada konsortium yang bernama HSS Integrated Sdn. Bhd. (HSSI) secara rundingan terus yang dikatakan penuh dengan ’tipu muslihat dan komplot’.[5]

Pengajaran pahit projek pembinaan, penswastaan dan nasionalisasi semula LRT  yang berlangsung sedekad lalu telah menunjukkan bahawa kos pembinaan akan melambung tinggi apabila projek dijalankan tanpa unsur ketelusan dan kebertanggungjawaban. Kajian Jeff Tan (2008) menunjukkan bahawa tanpa proses bidaan terbuka, Projek monorail di Malaysia melihatkan kelebihan kos sebanyak 8% hingga 53% jika dibandingkan dengan negara jiran, seperti yang ditunjukkan di bawah:

Projek	Kos sekilometer (AS$)	Kelebihan Kos (%)
KL Monorail	37.1	–
LRT Singapura	15.9 – 24.2	53%
Manila	34.3	8%

(Sumber: Privatization in Malaysia: Regulation, rent-seeking and policy failure, Jeff Tan, 2008)

Sementera itu, kos pembinaan Projek Putra-LRT di Kuala Lumpur adalah 10% lebih tinggi daripada Projek MRT Singapura, iaitu AS$39.5 juta berbanding dengan AS$36 juta sekilometer. Pada halnya, bahagian jajaran terowong Putra-LRT hanya sekadar 15%, berbanding dengan MRT Singapura yang mempunyai 28% jajaran bawah tanah.[6]

Satu lagi perbandingan melibatkan projek Marina Downtown Circle Line di Singapura.[7] Berbanding dengan Projek MRT KL/Lembah Klang yang menelan kos sebanyak AS$288.3 juta sekilometer atau RM873.7 juta sekilometer, jajaran projek Downtown tersebut yang berada sepenuhnya di bawah tanah dan tanpa pemandu hanya 16% lebih mahal daripada MRT, iaitu sebanyak AS$333.8 juta sekilometer atau RM1.01 bilion sekilometer. Perbandingan ini tidak mengambil kira faktor gaji, bahan binaan dan harga tanah di Singapura yang jauh lebih tinggi daripada Malaysia.

Maka jika pengiraan konservatif digunapakai, KPRU mendapati bahawa proses bidaan yang telus dan professional akan dapat menjimatkan sekurang-kurangnya 8% daripada RM53 bilion kos pembinaan MRT, iaitu lebih kurang RM4.24 bilion.

Adakah RM4.24 bilion itu suatu angka yang besar? Untuk tujuan perbandingan, ingin dibangkitkan di sini laungan sebuah badan bukan kerajaan bernama TRANSIT supaya diwujudkan Sistem Transit Rapid Bas (BRT), iaitu peningkatan tahap perkhidmatan bas supaya setaraf dengan rel melalui perwujudan laluan eksklusif serta pengubahsuaian infrastruktur jalan, jadual dan kenderaan. Berbanding dengan MRT yang menelan kos hampir RM900 juta sekilometer, kos pembinaan BRT adalah hanya lebih kurang RM20 juta sekilometer sahaja.[8]

Oleh itu, penjimatan sebanyak RM4.24 bilion tersebut jika digunakan untuk melengkapkan sistem pengangkutan awam di sekitar Lembah Klang dengan BRT, kita akan dapat membina jajaran BRT sepanjang 212 km, iaitu 4 kali lebih panjang daripada jajaran MRT Sungai Buloh-Kajang.[9]

KPRU ingin membuat dua penekanan di sini, iaitu:

1. Perbelanjaan berhemat adalah perkara yang penting sekali untuk mengelakkan ketirisan dan kebocoran, terutamanya dalam pengurusan projek besar seperti MRT.
2. MRT bukan satu-satu penyelesaian kepada kemelut sistem pengangkutan awam sekarang. Integrasi dan penambahan model pengangkutan awam lain di bawah satu dasar pengangkutan yang holistik dan mampan adalah jauh lebih penting.

Mengapakah kerajaan tidak mengamalkan perbelanjaan berhemat? Mengapakah bidaan terbuka tidak digunapakai? Mengapakah kerajaan tidak menaiktarafkan model pengangkutan awam lain seperti BRT mulai sekarang? Dengan persoalan-persoalan tersebut yang tidak terjawab, terbukti kerajaan gagal memenuhi kedua-dua kriteria di atas. Yang pertama berkaitan dengan kepentingan pihak tertentu, dan yang kedua memerlukan usaha dan pihak pengurusan pengangkutan awam yang profesional.

Kerajaan sanggup membiarkan ketirisan sekurang-kurangnya RM4.24 bilion dibazirkan begitu sahaja, tetapi tidak berupaya mencari penyelesaian kos rendah lain kepada isu pengangkutan awam yang telah membelenggu rakyat Malaysia selama lebih 20 tahun ini. Apa yang lebih diutamakan adalah pembinaan infrastruktur raksaksa dan projek mega, seumpama apa yang dilakukan dahulu. Bukankah daripada kes ini, jelas bahawa kerajaan tidak mempunyai keazaman politik untuk mengatasi masalah naungan politik dan rent-seeking?

Akhir kata, KPRU bukan berbicara mengenai soal bidaan terbuka secara membuta tuli tanpa mengambil kira aspek pemindahan teknologi, pendedahan dan pembangunan kapasiti syarikat tempatan. Apa yang membimbangkan KPRU dan rakyat adalah ketidaktelusan dan rundingan belakang pintu yang akhirnya memanfaatkan segelintir elit atasan, tetapi merugikan seluruh rakyat, para pembayar cukai mahupun pengusaha-pengusaha tempatan.

Dengan dasar pelaksanaan dan ketetapan kriteria yang tepat, projek ini mungkin menjadi pemangkin untuk meningkatkan daya saing dan kemampuan syarikat tempatan. Namun, tanpa dasar pengangkutan awam secara keseluruhan dan perancangan mampan, projek MRT tidak dapat menyelesaikan masalah pengangkutan awam yang menghantui Klang Valley sekian lama khususnya semenjak pengenalan projek kereta nasional!

 

Disediakan oleh,

Kajian Politik untuk Perubahan (KPRU)